Het feit dat eigenlijk niemand zich die Roemeense Trabant wist te herinneren was een zegen voor Renault, dat het merk in 1999 overnam en in 2005 herintroduceerde. Skoda kampt nog steeds met een imago-probleem doordat het nog op de markt was op het moment dat het door VW werd overgenomen. Volkswagen heeft miljoenen moeten investeren in ‘Genoeg gelachen’ campagnes, maar nog steeds zit die oude, roestende 130 Rapid bij veel mensen tussen de oren.

Daar hebben ze bij Dacia dus geen of in ieder geval minder last van. Veel mensen beschouwen Dacia als een nieuw budgetmerk van Renault. De auto’s zijn geschoeid op beproefde Renault/Nissan techniek, waarvan de ontwikkelkosten al door honderdduizenden Clio’s, Megane’s en Qashqai’s zijn terugverdiend. Tel daarbij op dat de Roemenen een week werken voor een kip, een paar broden en een pak melk en je snapt dat Dacia bijzonder veel auto kan bieden voor erg weinig geld.

Voor zo’n aanbod zijn Nederlanders wel te porren. Sinds de herintroductie heeft Dacia inmiddels een marktaandeel te pakken van 1 procent. Ze worden met name gekocht door particulieren, die voor het eerst een nieuwe auto aanschaffen of voor wie een Kia Sportage net wat te hoog is gegrepen. Dat ze erg enthousiast zijn over het merk blijkt wel uit de landelijke Dacia dag. Vorig jaar werd die door ruim 1700 mensen bezocht, die samen 550 Dacia’s hadden meegenomen. Dat enthousiasme leidt ook tot hogere verkopen want een groot deel van de nieuwe kopers wordt de weg naar de showroom gewezen door Dacia eigenaren. Reden voor Dacia om vanaf dit jaar ook meer nadruk te leggen op de inzet van sociale media.

Nu zijn de Logan en de Sandero, de eerste ‘nieuwe’ Dacia modellen, niet echt mijn pakkie an, maar ik was aangenaam verrast door de Duster. Die werd medio vorig jaar door Jort Kelder met een ludieke ramkraak in de Van Baerlestraat voor het eerst in Nederland getoond. Vanaf augustus 2010 wordt ook een door Publicis ontwikkelde TV commercial ingezet, waarbij met name de lage prijs als belangrijkste argument wordt gebruikt om hem vooral niet te kopen.

De Duster is een flinke SUV met een lekker ‘hier-ben-ik’ uiterlijk: stoere snoet en dik uitgebouwde wielkasten. Hij heeft een hoge Tonka factor, iets wat ik ook enorm waardeerde in de Lada Niva van weleer. Stiekem zie ik de Duster ook wel als de spirituele opvolger van die Rus. En ja, dat is een compliment. De Niva is inmiddels een klassieker en heeft ook de cult-status bereikt. Dat robuuste van de buitenkant zie je ook terug in het interieur. Weinig toeters-en-bellen en grote knoppen. Wat er op moet zitten, zit er op of kan er optioneel bij. De instapper staat al voor minder dan 14.000 euro voor de deur en daarmee heeft deze auto eigenlijk geen directe concurrenten.

Ik ging op pad met een flink aangeklede vierwiel aangedreven Diesel in Lauréate uitvoering, waarvoor je 26K zou moeten aftikken. De 110 pk 1.5 liter rijdt behoorlijk, al viel me op dat de auto de neiging heeft om te gaan deinen. Over hobbelige wegen bleef hij maar in- en uitveren. Teveel naar mijn mening. Een stugger onderstel zou geen overbodige luxe zijn, tenzij je standaard een doosje Primatour in het handschoenenkastje hebt liggen. Verder zijn de stoelen wat aan de smalle kant en ook de lengte van de zitting zou wat langer mogen zijn. Maar goed, het geld moet ergens aan verdiend worden en voor genoemd bedrag heb je echt een ruime auto voor een prima prijs, die bovendien niet al te dorstig is. Er staan er inmiddels zo’n kleine 2500 op Nederlands kenteken. Daarmee krijgt de Duster mijns inziens de waardering die hij verdient.

Suggesties voor een volgende #Grip? Graag! @koen_verhagen

BMW is steeds vaker op zoek naar niches in markten en komt daarvoor met opvallende cross-overs. De X6, de sportieve broer van de X5 is daar een voorbeeld van en het geldt ook voor de onlangs geïntroduceerde 5 GT.
De 5 GT is een forse wagen. Hij staat op het onderstel van een 7, heeft ook alle luxe van een 7, maar is een stuk praktischer door de 5e deur. Het is vooral een hele ruimtelijke reiswagen en onderscheid zich wat dat betreft prima van de veel sportievere Audi A7.

Met de 5 GT mikt BMW op een wat oudere doelgroep. De babyboomers, net in de 60, net met pensioen, die nog volop in het leven staan en zich wel de luxe van een 7 willen en kunnen permitteren, maar daar niet mee te koop willen lopen. Kopers roemen ook de hoge instap en de golftassen van kinderen en kleinkinderen kunnen allemaal achterin. Een andere rol die de 5 GT goed speelt is die van excuus limo. Als directielid van een 7-serie naar een 5 GT gaan, lijkt immers toch een stap terug en dat is handig in tijden waarin het economisch wat minder gaat en ook van het personeel offers worden verwacht.

BMW heeft de 5 GT geïntroduceerd tijdens een aantal selecte bijeenkomsten op chique locaties her en der in het land, waar potentiële kopers onder het genot van een hapje en een drankje kennis konden maken met de auto. Belangrijk uitgangspunt voor BMW was dat gelijkgestemden vooral samen over de auto konden praten. Dat heeft ook te maken met het wat omstreden design van de auto. Het uiterlijk heeft volgens de Brand Manager wat tijd nodig om te landen. En dat klopt ook. Want op het eerste gezicht is het een behoorlijk vreemde eend in de bijt. Vooral de achterkant valt op. Mooi vind ik het niet, maar indrukwekkend is het wel. Even afgezien van de spraakmakende achterkant, valt op dat de BMW tegenwoordig kiest voor een wat ingetogener lijnvoering. Ik was zelf altijd wel een fan van de gewaagdere ontwerpen van Chris Bangle, maar sinds de Nederlander Laurens van Hooijdonk de scepter zwaait over de Designafdeling is het afgelopen met de concave vormen en extreem scherpe lijnen. BMW kiest er voor om zijn modellen weer meer een familiegezicht te geven. Het is te hopen dat ze dat niet zover doortrekken als bij Audi, want daar gaat die familiesmoel echt tegen ze werken, omdat de onderlinge modellen bijna niet meer te onderscheiden zijn. Maar zover is het bij BMW nog niet.

Qua verkopen presteert de nieuwkomer uitstekend. Concrete aantallen geeft BMW Nederland niet. Wel wil men kwijt dat de auto op dit moment 50% beter verkoopt dan gepland, waarbij het opvallend is dat juist in Nederland het percentage GT’s ten opzichte van andere Europese landen relatief hoog is. Dat heeft ongetwijfeld te maken dat auto’s van het kaliber 7-serie, S-klasse en A8 hier minder gewaardeerd worden als in de ons omringende landen. In Belgie kun je zonder gene met de dikste Mercedes S-klasse voor komen rijden en in Duitsland wordt het rijden van een 7-serie gezien als brevet van succes. In Nederland is het gras wat dat betreft een stuk korter. Met een Audi A6 of BMW 5-serie loop je zelfs al de kans om boven het maaiveld uit te steken.

Tijd om de 5 GT eens van wat dichter te bekijken. De instap is inderdaad prima en de zetels zitten vorstelijk. De afwerking van het interieur is zonder meer superieur. BMW heeft Freude am Fahren nog altijd hoog in het vaandel staan maar het sportieve randje is er wel behoorlijk van af geslepen bij deze zware jongen. Dat neemt niet weg dat hij anders, maar wel formidabel rijdt. Heel erg ontspannen, bijna on-BMW’s. Het is een auto voor mensen, die geen haast meer hoeven te hebben. Zeeën van tijd en zeeen van ruimte combineren zich prima in deze 5 GT.

De flamboyante 39 jarige Dany Bahar kondigde tijdens de onthulling grootse plannen aan. De jonge Turk, die zijn sporen heeft verdiend in diverse marketingfuncties bij Red Bull en Ferrari, was twee jaar geleden aangetreden als CEO van Group Lotus. Hij verzamelde een schare zwaargewichten uit de automotive industrie bij elkaar en werkte keihard aan een nieuwe strategie met een helder doel: Lotus moet zijn plaats in de wereld van de supercars weer gaan innemen. Net als Ferrari moet Lotus een lifestyle brand gaan worden en Bahar kreeg van moederbedrijf Proton maar liefst 1 miljard euro om dat doel de komende 10 jaar te bereiken.

De nieuwe strategie betekent een enorme ommezwaai voor het merk. Met de introductie van de Elise in 1996 keerde het merk juist terug naar zijn roots: Relatief goedkope, extreem pure sportwagens, die hun snelheid niet halen uit een surplus aan vermogen maar door de combinatie laag gewicht met een ongekend goede wegligging. Daarmee boorde Lotus een nieuw publiek aan. Veel IT’ers, internet wizzkids en bankiers ruilden hun bonussen direct in voor een Elise of Exige en vormden al snel een hechte internationale familie, die via drukbezochte fora met elkaar communiceert, tips uitwisselt en events organiseert. Ze zien elkaar tijdens trackdays en races en zelfs de verjaardag van de Elise wordt jaarlijks gevierd op de top van de Stelvio-pas in Italie. Voor hen is Lotus geen lifestyle brand, maar een way of life. Zij zagen helemaal niets in de megalomane plannen van Bahar en vreesden dat hun merk en het gedachtengoed van oprichter Colin Chapman ten grave werd gedragen.

Zij maakte hun ongenoegen duidelijk aan Bahar, die geen moment twijfelde en de harde kern van de Elise community uitnodigde op de fabriek om de nieuwe koers persoonlijk toe te lichten. Hij gaf ruiterlijk doet dat hij zijn huidige klanten beter had moeten informeren over de op handen zijnde veranderingen. Wel was hij stellig overtuigd dat Lotus alleen een toekomst heeft als zij upmarket gaat, daarbij refererend naar het succes van onder meer Aston Martin. ‘Clever engineering’ en ‘adding lightweight’ blijven hoog in het vaandel staan. De Elise rijders moesten vooral niet bang zijn dat zij vergeten werden, want de Elise zal onderdeel blijven van het gamma. Hij zou alleen iets minder spartaans worden en meer vermogen krijgen: 320 pk (Any objections?).

Bahar had ook een aantal Lotussen, waaronder drie Evora’s, klaargezet om aan de tand gevoeld te worden op het naast de fabriek gelegen test-circuit. De Evora zag twee jaar geleden het levenslicht en is wat propositie, prijs, gewicht en prestaties betreft, vergelijkbaar met een Porsche Cayman. Het is een gedrongen GT, ruimer dan een Elise/Exige en zowaar voorzien van een interieur. Veel meer dan een Elise is de Evora geschikt voor dagelijks gebruik. Het geheel is keurig afgewerkt en er zit zelfs een achterbankje in waar je twee kinderen, mits ze geen benen hebben, comfortabel in kunt vervoeren. Hij wordt aangedreven door een Toyota V6 met 280 pk en sinds kort is ook een geblazen S-versie verkrijgbaar met 350 PK.

Ik mag plaatsnemen in de witte Evora, krijg wat uitleg van Lotus coureur/instructeur Ben Devlin, start de motor en rij het circuit op. De Evora maakt de verwachtingen meer dan waar. Hij rijdt fantastisch, daagt je uit zijn grenzen op te zoeken en slaagt er in no-time in een grote grijns op je gezicht te toveren. Steeds sneller ronden we het circuit van Hethel, steeds later remmen we, steeds scherper sturen we bochten in. Maar de Evora geeft geen krimp. Hij doet wat je wilt, laat zich fantastisch plaatsen en de grip is werkelijk fenomenaal. De Evora is ook leuk als je niet voor het baanrecord wilt gaan. Insturen, even gas liften, achterkant laten uitbreken en dan weer vol het gas erop resulteert in eindeloze driftpartijen, waarbij je je verbaast hoe makkelijk de auto weer in het gareel te krijgen is.

Als de Evora een voorbode is voor de nieuwe Elan en Esprit, dan kunnen de Elise en Exige rijders voortaan weer rustig slapen. Maar ik betwijfel of datzelfde geldt voor de heren in Maranello. De strategie van Bahar is gewaagd, maar hij heeft het team, de ideeën en vooral ook het geld om Lotus weer op het niveau te krijgen dat een zevenvoudig Wereldkampioen Formule 1 waardig is.

Vol goede moed stapte ik eind 2001 bij een specialist de showroom binnen. ‘Als hobby of als auto?’ was de tegenvraag die ik van de verkoper kreeg toen ik hem liet weten op zoek te zijn naar een gebruikte Range Rover. Toen ik daarop antwoordde ‘als auto’ zei hij direct dat ik daar beter niet aan kon beginnen. Daarmee spatte mijn Range droom direct aan diggelen. Mijn budget stond een auto van een jaar of zes oud en een ton op de klok toe, wat volgens de verkoper niet voldoende was om een betrouwbaar exemplaar aan te schaffen.

Desondanks ben ik nog steeds gecharmeerd van de chique terreinbeul. Geïntroduceerd in 1970 als het luxere broertje van de Land Rover en eigenlijk de eerste SUV avant le mot (als we de Jeep Wagoneer even buiten beschouwing laten.) Toch was het geen notenhout, leer en lamswol wat de klok sloeg bij die eerste Range Rovers. Vinyl voerde de boventoon. Praktische bruikbaarheid stond voorop en de auto moest ook in het terrein the best 4x4xfar zijn. Je moest het interieur na een robbertje spelen in de modder met de tuinslang schoon kunnen spuiten.

De basis van het model is in de loop van de jaren niet echt veel veranderd en ondanks, of eigenlijk dankzij, de simpele lijnen is de Range Rover een designicoon van jewelste geworden. De laatste en derde lichting is wat scherper gelijnd en verscheen in 2002 op de markt. Onlangs werd het model door nieuwe eigenaar Tata opgefrist, waardoor ie weer helemaal bij de tijd is. Al zal een groot aantal mensen vinden dat zo’n ding echt niet meer kan. Benzineslurper, CO2 vandaal, PC Hooft tractor zijn zomaar wat termen waarmee de auto tegenwoordig ge-associeerd wordt. Zelf vind ik die termen beter passen bij de trendvolgende X5’en, A7’s en Cayenne’s. Een Range Rover is daar wat mij betreft boven verheven. Het is gewoon een fenomenaal mooie moderne klassieker. Bovendien, die driehonderd en nog wat stuks, die vorig jaar zijn verkocht, stoten dagelijks minder CO2 uit dan de bijna 8000 Priussen, die vorig jaar over de Toyota toonbank zijn. En ja, dat een drogreden.

De Range Rover, waarmee ik op pad ben, is een Vogue SE, die voller dan vol is uitgerust. Onder de forse motorkap ligt 4.4 liter dieselmotor, gekoppeld aan een 8-traps automaat. De motor levert 313 pk. Dat is natuurlijk behoorlijk wat, maar vooral het bomenontwortelende koppel van 700Nm bij 1500 toeren is indrukwekkend. Dat zorgt ervoor dat de 2500 kilo zware mastodont zich meer dan probleemloos verplaatst. Je kunt er in alle rust en luxe snoeihard mee rechtdoor, maar een bochtenridder is het natuurlijk niet. Het is echt een auto om afstanden mee af te leggen.
Het interieur is prachtig afgewerkt. Leer, hout en hoogpolig tapijt in overvloed. Niets doet je eraan herinneren dat je je in een terreinwagen bevindt. Behalve de knoppen naast de bestuurdersstoel, waarmee je het onderstel kunt instellen voor verschillende ondergronden. Grind, modder, zand, sneeuw, hellingen. Hoge gearing, lage gearing. Je kunt het zo gek niet bedenken of je kunt er met de Range overheen, doorheen of tegenop. Eyecatchers in het dashboard zijn de twee beeldschermen. Eentje recht voor je neus, waarop alles wat je wilt weten af te lezen valt. Geen reguliere klokken dus in deze jongen, maar een volledig digitaal scherm. Bijzonder is het dual-view scherm in de middenconsole, dat de passagier in staat stelt een filmpje kijken, terwijl de bestuurder het navigatiesysteem gebruikt op datzelfde scherm.
Een middagje Range Rover is helaas snel voorbij. Ik had er behoorlijk hoge verwachtingen van, maar die zijn absoluut overtroffen. Rijden in een Range is één van de fijnste manieren om de afstand tussen A en B af te leggen. Met of zonder asfalt. Wat een monument van een auto.

Maar sinds een aantal jaar gaat het weer de goede kant uit bij het ooit zo excentrieke merk. De weegschaal binnen de PSA groep is behoorlijk de andere kant uitgeslagen. Terwijl Peugeot het ene na het andere gedrocht op de weg slingert, verrast Citroën keer op keer met frisse modellen. De C6 zou zonder meer door Flaminio Bertoni, de topdesigner van weleer, getekend kunnen zijn, maar ook aan de onderkant van het gamma gebeuren spannende dingen. De C3 is daar een goed voorbeeld van. En de C3 Picasso is helemaal om je vingers bij af te likken. Citroën gaat nu nog een stap verder en wel met de DS lijn. De eerste uit deze serie Citroëns met een beetje meer is de DS 3, maar de DS 4 staat ook al te trappelen in de catacomben.

De DS 3 herinnert alleen qua naam aan de godin uit de jaren 50. Want de DS 3 is vooral anti-retro, zoals ze zelf stellen. Bij Citroen kijken ze liever vooruit in plaats van achterom. En daarmee zet het zich meteen lekker af tegen de hippe stadsmobieltjes van Fiat, Mini en de Golf karikatuur, die Volkswagen onder de naam New Beetle aanbiedt. Citroën speelt handig in op twee trends. De ene is om kleiner maar luxer te gaan rijden, de ander om de vraag naar meer mogelijkheden om te personificeren.

De eerste indruk van de eerst spruit aan de DS loot is prima. Het karretje heeft een behoorlijk sterke persoonlijkheid. Hij staat lekker vierkant op de wielen en maakt een stevige indruk. Wat meteen opvalt is de stoute knik in de B-stijl en de kleurstelling. Het dak en de spiegels contrasteren keihard met de rest van de carrosserie. Spierwit met dito spiegels versus zwart. Slim van Mini gejat, dat zijn Coopers al jaren met een wit of zwart dak levert, maar Citroën gaat nog wat verder. Je kunt namelijk ook kiezen voor andere kleuren, bijvoorbeeld lichtblauw, bordeaux , zwart of een hippe zebra-print. De kleurcombi donkergrijs met bordeaux dak, in combinatie met bordeaux kleurig leer levert een verdomd chique auto op, zeker met wat extra chroom, terwijl wit met lichtblauwe contrastkleur juist weer heel erg fris oogt. Je kunt dus echt alle kanten op. De contrastkleur komt ook terug in naafdoppen, interieur en zelfs aan de sleutel is gedacht.

‘Mijn DS 3’ is dus zoals gezegd zwart met wit met hippe LEDjes in de voorspoiler. Het betreft het instapmodel met een 1.4 benzine motor, die 96 pk levert. De beste keus voor de portemonnee is echter de belastingvrije 14% bijtellende 1.6 e-HDI Airdeam diesel. Het interieur zit er fris uit en wat opvalt is dat de ruimte achterin een stuk groter is dan bijvoorbeeld een Mini. Kinderen kunnen gewoon achterin, zonder dat ze op de knietjes moeten zitten, omdat de bestuurderszitting tegen de achterbank aan staat.
Tijd om de sleutel om te draaien en het gas in te trappen. Niet te diep, want daarvoor waren de weersomstandigheden te winters. De DS 3 is on-frans geveerd. Qua rijgedrag haalt hij het niet bij de Mini, maar die staat dan ook op bijna onbereikbare hoogte. Hij voelt in ieder geval een stuk volwassener dan de kleinere Fiat 500. Die is lekker wendbaar in de grote stad, maar op de snelweg stuiter je echt van A naar B. De prestaties van de DS 3 zijn voldoende om vlot met het andere verkeer mee te komen.

Al met al is de DS 3 is een plaatje van auto geworden, die de term anti-retro volledig waarmaakt. De DS 3 is een uitkomst voor een ieder die eens wat anders wil dan de in donkersaai uitgevoerde verantwoorde keuze.

Toyota was het eerste bedrijf dat een massa-geproduceerde hybride op de markt bracht, de Prius. Sinds de introductie werden er al ruim 30.000 op Nederlands kenteken gezet. Maar leuk is natuurlijk anders! In dat gat duikt Honda, dat met de nieuwe CR-Z een sportieve eigentijdse coupe op de markt slingert die het nuttige met het aangename moet verenigen. Dat belooft!

Het concept model van de CR-Z zag in oktober 2007 het licht tijdens de Motorshow in Tokio. Kekke lijnen, stoere snuit met priemende lampjes en een lekkere brutale bips met twee pronte uitlaatjes. De spirituele opvolger van de CRX.

Op het eerste gezicht valt de CR-Z dan ook een beetje tegen. En dat ligt meer aan de spectaculaire concept dan aan het wagentje zelf. Want het is zonder meer een leuke opvallende verschijning. Helaas hebben een aantal stoere details het productiestadium niet gehaald. In plaats van net als Alfa te kiezen voor een nummerplaat uit het midden, zit dat onding nu midden op het mooiste stylingdetail, de prachtige snufferd, die overigens ook minder scherp gesneden is dan het oorspronkelijke showmodel. De booskijkende koplamp- en achterlichtunits zijn vervangen door wat bravige …uhhh Honda units. Ook de achterkant is een stuk ingetogener geworden.
Tot zover de rant. Nu de praktijk. Het dashboard ziet er lekker hi-tech uit. Mooie blauwe verlichting rond de meters en bijzonder origineel vormgegeven. Aan de linkerzijde van het dashboard vind je een drietal knoppen. Eco, Normal en Sport. Afhankelijk van je keuze kun je daarmee meer of minder oomph krijgen. Aan de rechterzijde vind je het beste nieuws: Een ouderwetse pook, waarmee je de zesbak dirigeert! Heerlijk!

Ik kan me bedwingen en besluit het eerste deel van mijn rit in eco-stand af te leggen. De gekleurde ring rondom de toerenteller licht groen op en zodra ik ook maar neig om de toeren in te klimmen, word ik door een waarschuwingslampje ingelicht dat het alweer de hoogste tijd is om een hogere versnelling in te leggen. Of de Sport knop in te drukken, natuurlijk, want het leven is al kort genoeg. Daarmee is ook de belangrijkste functie van de Eco knop duidelijk: Het binnenhalen van het felgroene A label.

In de Sport stand reageert alles net wat sneller en de besturing wordt wat zwaarder. De groene ring rondom de toerenteller kleurt gezellig rood als het gas wordt ingetrapt. Anders dan in de Insight of Prius kun bij lagere snelheden niet volledig elektrisch rijden. In dit geval ondersteunt een elektromotor de 1.5 benzine motor. Via het dashboard word je er op attent gemaakt, wanneer de elektromotor wat doet. En je merkt het ook als je flink doortrekt. De elektromotor springt dan bij, fijn, maar op het moment dat je schakelt duurt het even voordat deze weer bij de les is. Minder fijn.

Echt snel is de CR-Z niet. Daarvoor moet het 114 pk motortje (en 14 pk elektromotor) teveel gewicht meesleuren. Het karretje weegt ruim 1119 kilo wat een slordige 240 kilo meer is dan de oer-CRX uit 1991, die 125 pk had. Maar leuk rijdt het zeker. Met name bij lagere snelheden op bochtige wegen weet het bakkie te charmeren en laat hij zich sportief gezien van zijn beste kant zien.

Al met al had ik stiekem op meer gehoopt. Het is jammer dat Honda het niet heeft aangedurfd om er een echt love it or hate it model van te maken. Door de brutaalste designdetails van het concept in stand te houden of, net als in de US, de praktisch onbruikbare achterbank achterwege te laten. Het onderstel verdient ook minimaal een pk of 25 meer. Kortom, het had allemaal wat scherper gemogen, maar al met al is het een verademing in de suffe hybride kudde, die we tot nu toe gewend zijn in de klasse onder de € 30K.

Op 27 oktober j.l. werd The most famous car in the world geveild. Op het moment dat u dit leest is het uiteindelijke bedrag bekend, maar op het moment van schrijven moet ik het doen met een schatting van $10 miljoen*. Da’s een boel geld voor een auto, maar dan heb je ook wat. Wat te denken van draaiende nummerplaten, twee Browning machinegeweren en een klein rood knopje op de versnellingspook, waarmee je een lastige passagier kunt afvuren. De auto in kwestie, een grijze DB 5, maakte in de jaren ’60 naam als het vervoermiddel van ene meneer Bond, James Bond. De auto figureerde onder meer in Thunderball en Goldfinger en zette het merk Aston Martin wereldwijd definitief op de kaart.

Anders dan nu betaalde Aston Martin geen cent voor die waanzinnige promotie. Productiemaatschappij Eon Productions, verantwoordelijk voor de James Bond –serie, legde simpelweg wat persoonlijkheidskenmerken van Bond naast die van de Aston Martin DB 5 en de keuze was snel gemaakt.  Elegant, krachtig en een ongekende dosis internationale allure, de DB 5 ticked all the right boxes.

Het visitekaartje van Eon Productions kwam ruim 40 jaar later weer eens van pas. Voor de introductie van de DBS in 2006 bedachten de marketeers van Aston Martin een cunning plan. In plaats van een doek van de wagen te trekken tijdens een mondiale autotentoonstelling, koos men als introductiemedium voor een 144 minuten durende commercial, Casino Royale genaamd. De Bond film werd een gigantisch kassucces. Ook voor Aston Martin, want onder aanvoering van Ulrich Bez kreeg het bedrijf eindelijk grip op de financiën en maakte voor het eerst in veertig jaar weer winst.

Moederbedrijf Ford zette het merk toch in de etalage en in 2007 werd het verkocht aan een consortium, dat aangevoerd werd door David Richards, geen onbekende in de autosportwereld. Bez bleef echter aan als CEO en het Aston Martin gamma werd flink uitgebreid. Naar beneden toe met de AM V8, die opereert in het segment waarin Porsche al jarenlang de lakens uitdeelt met de 911 en in de breedte met de Rapide, de eerste vierdeurs sinds de Aston Martin Lagonda en vernoemt naar de Lagonda Rapide uit 1961.

De Rapide is onmiskenbaar Aston Martin. Power, Beauty en Soul druipen met bakken van de aluminium koets af. Je moet twee keer kijken om de achterportieren te ontdekken, temeer daar de deurklinken in de koets liggen verzonken. De ruimte achterin is prima, al is de instap door de aflopende coupelijn niet optimaal. Maar als je eenmaal zit, is dat snel vergeten. Het interieur ziet er prachtig uit en voor de afwerking is alleen gekozen voor de beste materialen.

In het vooronder ligt een 477 pk sterke V12, die je tot leven wekt door de met kristal afgewerkte contactsleutel in een centrale plaats bovenin het dashboard te duwen. De luide brul, die je vervolgens hoort, maakt meteen duidelijk dat dit geen wagen is waarin je je in alle stilte van het ene naar het andere topoverleg laat rijden. Een Rapide rij je zelf.  Dat kun je heel relaxed en gemoedelijk doen, maar zodra je het gaspedaal intrapt, wordt de atleet wakker en katapulteert de 1990 kilo wegende aristocraat zichzelf richting de einder. In 5,3 seconden staat de 100 op de klok en de versnelling stopt pas bij 295 km/u. Wie nog niet overtuigd is, kan de Sport-knop indrukken. Het onderstel wordt dan wat strakker en de V12 reageert nog feller op het gas. De schop in de rug is nog heftiger en het geluid dat uit de stortkokers van de uitlaat brult, is werkelijk fenomenaal.

De Rapide is met een prijs van ruim twee en een halve ton in het topsegment gepositioneerd en is slechts voor weinigen onder ons weggelegd. Het heeft geen zin om grootscheepse nationale introductiecampagnes op touw te zetten om dit soort auto’s aan de man te brengen. De marketing van een dergelijk product gebeurt mondiaal en wordt op lokaal niveau opgevolgd door nationale verdelers. “Het is dan ook zaak om potentiële klanten echt persoonlijk te kennen en dat alle geïnteresseerden ons in Hilversum weten te vinden”, aldus Sascha van Lieshout van importeur/distributeur Kroymans Aston Martin. Mocht James Bond ooit besluiten te gaan settlen en kinderen te nemen, dan is de kans groot dat hij net voor de geboorte van de eerste een uitnodiging ontvangt voor een proefrit in een Rapide. Hij zou, net als ik, meteen verkocht zijn.

*De auto werd uiteindelijk voor 2,6 miljoen pond verkocht. Het hoogste bedrag ooit voor een Aston Martin…maar volgens mij een domper van de eerste orde voor veilinghuis RM.

Veel leesplezier. Laat even weten wat je van het stuk vindt!

Ergens begin jaren ‘80 reed ik voor het eerst mee in een Saab. Een 900 Turbo van mijn oom. De rit op zich was niet heel bijzonder tot we een andere Saabrijder tegenkwamen, die knipperde met zijn lichten. Mijn oom beantwoordde met eenzelfde signaal. “Zo groeten Saab rijders elkaar”, vertelde hij me.

Sindsdien is er veel gebeurd bij het Zweedse merk. In 2000 kwam het geheel in handen van General Motors, dat het merk sindsdien totaal heeft verslonsd. De 9-3 werd steeds meer een Opel met lederen bekleding en aan de 9-5, geïntroduceerd in 1997, werd bijna geen aandacht meer besteed. Met verschillende facelifts werd geveinsd het model bij de tijd te houden, maar het werd de Marijke Helwegen van de auto-industrie. Nieuwe Saabs waren geen Saabs meer, maar een gerebrande Subaru Impreza, de 9-2 en een gruwelijke 9-7, een Chevrolet Trailblazer met Saab logo’s. Schertsend Trollblazer genaamd, naar Saab’s bakermat Trollhättan

GM wist eigenlijk ook niet meer wat het met het merk aanmoest. Het besloot de stekker eruit te trekken, die er door Victor Muller prompt weer werd ingestoken. De nieuwe Saab 9-5 is de eerste auto die het levenslicht ziet na de geruchtmakende overname door het veel kleinere Spyker. Een auto die concurreert met tegenstanders van formaat van Audi, BMW, Mercedes en Volvo.

Saab pakt de handdoek echter met vertrouwen op en daagt iedereen uit. De campagne richt zich op eigenzinnige mensen en mensen die Saab een warm hart toedragen. En dat zijn er nog al wat. In de afgelopen turbulente maanden vonden in heel Europa konvooien plaats van verontruste Saab rijders en alleen in Nederland deden daar al 800 eigenaren aan mee.

De uitdaging ga ik uiteraard graag aan. Nadat ik me via de site had aangemeld, word ik door Patrick Kaijser van Auto Mondo uit Goes uitgenodigd voor een proefrit.  De demo is een 9-5 Aero Turbo 4 met 2 liter Turbo motor en voorzien van alle mogelijke toeters en bellen. Goed voor een prijskaartje van dik 70K. Hij ziet er goed uit, de nieuwkomer. Onderscheidend Saab design met een aparte daklijn en wrap-around voorruit, zoals ook de oude 99 en 900’s hadden. Referenties naar het luchtvaartverleden zijn er in de vorm van het night panel, de head-up display en een snelheidsmeter, die doet denken aan de hoogtemeter van een Saab gevechtsvliegtuig. De geventileerde stoelen zitten uitstekend. De sleutel vindt snel zijn vertrouwde plek in de middenconsole en met een druk op de startknop komen 220 paarden tot leven. Rijden doet hij prima. Het is natuurlijk meer een kilometerverslinder dan een polderjakkeraar. De motor levert voldoende vermogen om vlot mee te komen met het dagelijks verkeer. Het stuurgevoel is wat te indirect, maar grip heeft hij, mede dankzij de vierwielaandrijving, zeker. Onderweg krijg ik, van zowel een 9-3 als een 9-5 rijder, een duimpje omhoog. Lichtsignalen blijven echter uit.

Volgens Ineke van Klei van Saab Nederland verloopt de campagne tot op heden hoopgevend. Ondanks de vakantieperiode werden inmiddels 350 proefritten en 1300 brochures aangevraagd en 96 orders genoteerd. Belangrijkste middelen zijn print en radio met online als goede derde. Vanwege de overlap in doelgroep is de inzet bij FD en BNR radio fors.

Naast de 9-5 worden de komende twaalf maanden nog twee nieuwe modellen gelanceerd. De 9-5 station en de 9-4 X, een crossover, op basis van een GM platform. Voor 2013 staat de langverwachte 9-1 gepland, die gaat concurreren met de kleintjes van BMW, Audi en uiteraard Mini. En daarvan zou zomaar eens een Spyker variant kunnen worden ontwikkeld, zoals Aston Martin ook een heftig luxueus aangeklede Toyota iQ als Cygnis aan haar clientèle aanbiedt.

Victor Muller kennende is een terugkeer van het merk naar de rallysport ook aanstaande. In de jaren ’50 en ’60 harkte Mr. Saab Eric Carlsson een fors aantal overwinningen bij elkaar, waarmee het merk en de rallysport onlosmakelijk met elkaar verbonden werden. Van Klei gaf aan dat daar momenteel geen prioriteiten liggen, maar het toonaangevende Engelse tijdschrift Autosport meldde onlangs dat gesprekken met het overkoepelende rallyorgaan al in volle gang zijn.

Ik durf hem wel aan: Saab wordt weer Saab. Het zou mij niets verbazen als Saab-rijders elkaar binnenkort weer gaan groeten met lichtsignalen.

Koen Verhagen

@koen_verhagen

Volgende maand: een Engelse aristocraat

#grip

Grip is een nieuwe column, waarin de autobranche speciale  aandacht krijgt.

Focal Point 2, Luke Hallam (Airbrushed ink, and acrylic on canvas, 180x120cm)

Bij toeval stuitte ik enkele maanden geleden via de Stumble Upon-knop in mijn browser op een prachtig schilderij van een neushoorn. Na wat speurwerk bleek het te gaan om Focal Point 2 van de jonge Australische kunstenaar Luke Hallam. Ik werd er enorm door gegrepen. De prachtige kleuren, de fantastische details, maar ook de enorme gelatenheid in het gezicht van de neushoorn. Ik liet het zien aan mijn vrouw en binnen 10 seconden besloten we dat we dit prachtige doek bij ons aan de muur moest hangen. Ik stuurde een mailtje naar Luke en in no-time was de koop gesloten. Drie weken later werd het werk, samen met Focal Point en Raindance, uit dezelfde serie, verpakt in stevig karton, bij mij thuis afgeleverd.

Sindsdien heb ik regelmatig contact met Luke. Vanochtend vond ik een mailtje in mijn inbox van Luke, met als subject: A piece of writing inspired by our interactions:

Hi Koen,

I hope this finds you well.

My mother works as a nurse looking after people in their homes, one of her patients is a writer and was inspired when my mother told her that I had sold a painting to you in The Netherlands. So much so she wrote a short story about it! Obviously a lot of creative license has been taken but I think you might get a kick out of reading it as I did.

The writer is Pauline Reilly, a small amount of information can be found at the link below.

http://en.wikipedia.org/wiki/Pauline_Neura_Reilly

Cheers

Luke Hallam

Hieronder het korte verhaal dat Pauline Neura Reilly schreef naar aanleiding van mijn aankoop.

The Dutchman’s Rhino

Door Pauline Neura Reilly, 349 woorden

Naar aanleiding van dit verhaal heb ik direct een bedankbrief geschreven naar Mrs. Reilly in Victoria, Austalia. Mijn eerste brief sinds…..de komst van email?

Dat idee is ge-explodeerd. De volgende dag stond het, letterlijk, breed uitgemeten op de voorpagina van  het Zeeuws-Vlaanderen katern in de PZC en BN/De Stem. Een dag later op Binnenlands Bestuur en nog diezelfde ochtend werd ik door KRO Goedemorgen geinterviewd op Radio 1. Het idee werd ineens een soort campagne. Verschillende enthousiaste (oud) Zeeuws-Vlamingen gingen meteen enthousiast aan de slag, maar wat belangrijker was, er werd enorm over gepraat. Een prachtig schoolvoorbeeld hoe sociale media zaken in één klap op de kaart kunnen zetten.

Niet alleen de pers dook er bovenop, maar uiteraard schrok ook het leger reaguurders direct wakker en ging driftig reageren op de verschillende artikelen. De PZC poneerde zelfs de tendentieuze stelling: “Twitteractie #het lijkt wel Zeeuws-Vlaanderen wekt alleen ergernis.” Dat mensen jaloers zijn op Zeeuws-Vlamingen, kan ik begrijpen, maar het zal toch niet zo zijn dat het zo erg is dat mensen zich ergeren aan ons bourgondische leventje. Bovendien bereik je via Twitter alleen mensen die jou willen volgen en die met een druk op de Unfollow knop zo weer van je af zijn. Wijzelf vinden dat soort polletjes wel leuk, want met de schare volgers van Petra de Boevere zijn die makkelijk in ons voordeel om te buigen. Kortom, we zijn alleen maar blij met alle aandacht, want hoe vaker de regel #hetlijktwelzeeuwsvlaanderen wordt genoemd, hoe beter het is.

Een klein bedankje voor alle aandacht van de azijnpissers is dan ook wel op zijn plaats. Zij hoeven zich verder niet al te druk te maken. Voor hen is #hetlijktwelzeeuwsvlaanderen namelijk helemaal niet bedoeld. Wel voor al die mooie mensen, die het beste met de streek voor hebben. En dat is gelukkig nog steeds een ruime meerderheid. Ik hoop dat zij met “Het lijkt wel Zeeuws-Vlaanderen” een mooie tool in handen hebben om onze regio met trots uit te dragen.